Vill Du se 240Z "in-action" klicka på länk

 

 

Datsun 240Z

När Nissan Datsun lanserade sin modell 240ZX, i oktober 1969 på Tokyo Bilmässa, hade man

redan smyglanserat bilen i USA och hade fått in massor av orders.

Hela lanseringen byggde på en sedvanligt, japanskt, god analys av marknaden. Man hade från Nissan hittat en lucka i marknaden. Denna lucka visade sig vara gigantisk, med tanke på biltypen, då man på 3 år sålde 135.000 bilar i USA. (Jämför med t.ex. Volvo och SAAB totala produktion 1969.)

De amerikanska ponycars/muskelbilarna Mustang, Camaro, Firebird, etc. sålde som popcorn i USA Under detta segment, alltså avdelning sportbilar, hade bland annat Austin Healey försvunnit, så det fanns inte så mycket med brutal framtoning kombinerat med hovsam prissättning och en air av Europa. För det var till den amerikanska marknaden som 240Z anpassad. Snart visade det sig att den hittade en egen nisch även om viss konkurrensen fanns av Triumph TR6, etc. samt dyrare bilar såsom Porsche 911, Jaguar E-type. För den ordinäre Z-kunden i USA framstod bilen kanske mera som en bantad Corvette än som en ny variant av Austin Healey.

Detta var också en av de första konceptbilarna i ordets modernaste betydelse. Fabriken fokuserade på kunden och krävde därför av återförsäljarna att de skulle ha fastställda lagernivåer av 240Z-delar på sina hyllor. Härigenom löpte service och underhåll smidigt så bilen också kunde säljas som "Everyday Transport". Fjärran från Austin, kan man tro…Det här var kanske också en stor anledning till den höga acceptansen på marknaden.

Interiörmässigt hade bilen utstyrsel i äkta plast och inredning/instrumentering påminde om Camaro/Corvette. Bilmodellen designades för USA och inget annat! Kunde man dessutom sälja bilar i Europa var det väl bra, men volymerna fanns givetvis "over-there".

Om framtoningen var inspirerad av lite av varje så var framvagnen kopia på, eller väldigt snarlik, Lotus Elan, man hade också stående MacPherson runt om. Maskinen var en sexa på 2393cc med överliggande kam. Den matades av Hitachi-förgasare som var misstänkt lika SU. Skivor fram och trummor bak, styrningen var av kuggstångstyp, 3,7 varv L-t-l.

I Europa presenterades 240Z först på Earls Court Show 1970. Nästan samtidigt som mässintroduktionen anmälde sig teamet till RAC-rallyt, med inte mindre än 4 bilar.

240Z producerades i ett antal undermodeller, men en av dessa var speciellt intressant då det var en homologeringsspecialare Z432, vilken sedan följdes av ytterliggare en för att i efterhand rätta till det som teamet "redan gjort".

På denna "homo-bil" hade nos, dörrar, huvar, skärmar, skärmbreddare i glasfiber. Vidare dubbla utblås (!) och en massa annat godis.

Nissan Datsun hade redan en tävlingsavdelning som var rimligt framgångsrik med bl.a. Datsun 1600SSS. 3S-bilen hade rykte om sig att vara nästintill oförstörbar så självklart hade man fokuserat på macho-rallyn som Safari. 1970 tog man dubbelt i Safari med 1600SSS,

Då Datsun 240Z inte var en "hårfrisörskebil", som moderna Toyota Celica, utan en bil för män med hår på bröstet så sattes målet att vinna Safari även med denna modell.

1600SSS gick dessutom som "fabriksbilar" i Sverige under en kort tid. Dessa tävlade då i Grupp 1 och senare Standard A (10 kg/hkr) som vår hemlagade klass hette på den tiden.

Hur var då bilarna utrustade när de stod för start ? Jo de vägde ca 1.000 kg, hade glasfiber delar i karossen. Med trippel Dubbla SU lämnade de ca 240-260 bhp. Vilket var mycket mera än TC-Escorterna hade, samt ett vridmoment som Boreham bara kunde drömma våta drömmar om. Vidare hade de 5-växlade lådor samt en bakaxel med separat kylning. (RAC 1970 kyldes oljan genom en kylare som kyldes av bensin !!) De stod på 6,25" fälgar med Japansk tillverkade Dunlop SP på.

Karaktären var initial lätt understyrning men bilen var lättkörd och välbalanserad.

Det tävlades med 240Z både i grupp 3 och grupp 4 fabriksbilarna var grupp 4 bilar men ett antal privatstall körde i grupp 3 med 240Z. Kanske inte för att den var det allra enklaste valet men den drog uppmärksamhet och därmed sponsorer.

I RAC-rally, debutåret, 1970 placerade sig Rauno Aaltonen 7:a. Tony Fall, Edgar Herrman och John Bloxham bröt.

Om RAC är avslutningen på rallyåret så markerar Monte Carlo starten på den nya säsongen. I det 40:de Monte Carlo Rallyt, 1971, fick man in två bilar bland de tio bästa. Aaltonen 5:a och Fall 10:a.

Till Safari 1971 hade teamet laddat tungt med 4 bilar. Här hade man ju dessutom en historia att försvara sedan föregående år. En trippel, 1-2-3, och dessutom Aaltonen in som sjua, drog upp mungiporna på Sishupojkarna betydligt.

1971 var också det mest framgångsrika året för 240Z som i slutet av 1974 kom att ersättas av efterföljaren 260Z.

Vilka körde då bilen ? Jo, förutom ovan nämnda, var vår egen Harry "Sputnik" Källström en mycket framgångsrik Datsun-pilot. Harry åkte såväl Z-bilar som andra Datsun modeller. Bland annat tog han andra plats i Safari 1973 med en högerstyrd 180SSS.

Tony Fall blev efter sin 240Z-period chef för Opels tävlingsverksamhet, med start i UK.

I USA var 240Z mycket framgångsrik inom banracing och prenumererade på olika titlar under åren 1970-1974.

I den "Veteranrallyvärlden" förekommer 240Z som en populär, och inte minst spektakulär, historisk rallybil. Inte minst därför att den är driftsäker, rolig att köra och relativt billig att underhålla. "En välkörd 240Z är lika snabb som en 911:a på snabba SS", hävdar, i fri översättning, brittiska experter på Historiskt rally.

Alla delar nyproduceras i dag till Z:an, då den blivit stor kult i bl.a. USA

Läs gärna mera om Datsun 240Z på nätet.

Det finns också en svensk Z-klubb, men de håller inte på med rallysport. Tyvärr!!!

 

 

Information har hämtats ur följande böcker:

Ray Hutton of the "The Z series DATSUN", Colin Shipway of "DATSUN Z 240Z to 280ZX", Castle Books "Z-Cars".