"A Safari - the Story"

Dag 6

 

 

"Löntagarfonderna är ett j-a skit - men nu har vi baxat dem ända hit" skaldade förre finansministern Kjell-Olof Feldt.

Vi kände nästan likadant med vår 1031 bakaxel. Vi hade baxat den ända till Masai Mara och nu skulle det ges tid att "kolla upp och gå över" som det heter i bättre mekarkretsar! Jag hoppades på att detta betydde att vi skulle förstärka den, avsevärt, så att vi skulle ha bakaxel i ännu 2500 km eller hela vägen tillbaka till Mombasa!

Men det började tidigt, i ottan för vanliga dödliga men i vänlig tid för rallyidioter, med en stärkande engelsk frukost. Sedan åkte vi hotellets minibuss i 10 km rakt över vilda savannen med djur i olika storlekar innan vi var framme vid Parc Fermé och serviceområdet. Skruvteamet bestod av Ingenjör´n, Al-Kaida-Teo och undertecknad. Den administrativa avdelningen i teamet, Damstedts, skulle under tiden försöka utreda varför vi fått hela nio (9) timmars strafftillägg för bakaxeln. Vi hade hemma på kammaren kommit fram till att 4-5 timmar borde räcka. Vi jobbade alltså på två fronter!

Vår första åtgärd blev att få en sammanfattning av Ingenjör´n om vad som stod på dagens program.

 

Klockan började dra sig åt 09.00 så, vi hade nio (9) timmar, ingen tid att förlora alltså!

Vi startar med att hitta en "bra serviceplats", i utkanten av serviceområdet, men strax intill ett Peugote team med stor lastbil. Under morgontimmarna är det svalt och skönt men det skulle snart bli ändring på det. Vid middags tid skulle det troligen vara närmare 30-40 grader i skuggan och någon skugga fanns inte naturligt, utan det fanns enbart under bilen, då solen vid ekvatorn står precis rakt ovanför.

Nu startade den vanliga proceduren! Bilen upp och pallbockarna sätts in. Sedan kastar sig hela gänget under bilen för att först "kolla axeln" och sedan med förenade krafter plocka ner densamma.

Vi beslöt att starta från aktern och gå förut med arbetet, bakaxeln först! När den väl var nedplockad kunde vi se att svetsarna verkligen hållit måttet. Inte en sprick- eller brottanvisning fanns att skåda. Ännu ett förstklassigt jobb från serviceavdelningen alltså! Icke desto mindre beslöt vi oss för att "offra" något från, de av Söderqvisten svartsjukt bevakade, plattjärnen till ännu några förstärkningar. Om inte annat för psykologin! Som vanligt skred vi till verket med stor frenesi.

 Hjulen bort, bromsarna bort, oljan ur kardan, stötdämpare och fjädrar loss, alla stag och länkar plus kardan lossade. Simsalabim, hela bakaxeln föll till marken som ett moget päron i fickan på en äppelpallare en stilla augustikväll.

Under tiden hade Ingenjörn gjort upp ritningar och planer på hur det hela skulle förstärkas. Sedan plockades ”hembränningsapparaten” fram då vi lyckats låna ett elverk av grannen. Det fanns nämligen inga fast elektricitet på plats, inte en gång några luftledningar att ”låna” ström från.

Tyvärr var inte elverket helt kurant, men efter en liten renovering gick det i alla fall igång. Då visade det sig att det saknade regulator. Alltså den anordningen som reglerar varvtalet och därigenom spänningen. Alltså blev det svårt att svetsa eftersom strömmen var för låg i tändögonblicket men för hög vid svetsning. Efter att ha laborerat med detta lyckades vi få upp så hög spänning att svetsen brände ihop, totalt. Kretskortet hade fått för hög spänning och var helt dött. En sak som inte en gång Frölundas mest lysande tekniker hade någon lösning på.

Vi lyckades i alla fall att få låna en svets av Rob Collige, Datsun 240Z, och Söderqvisten påbörjade sitt förstärkningsarbete. Tyvärr visade det sig att de, för dyra pengar, inhandlade afrikanska elektroderna var undermåliga. Snälle Rob bestod oss nu också med ett par elektroder och arbetet kunde slutföras.

Att i Masa Mara få låna en svets var inte enkelt. Överallt sprakade och blixtrade det från svetsar. Escortgängen hade mer eller mindre daglig svetsning på programmet och nu när en hel dag stod till förfogande passade de på att förstärkningssvetsa ALLT på bilarna. Tuthills Porschar fick sig också några riktiga överhalningar, framförallt i hjulhus och dämparfästen.

I triumf släpade vi vår bakaxel hem till Kyrkbilen! Nu j-a skulle det väl hålla! Eller..??!!

Jodå, Ingenjörn hävdade att han gjort hållfasthetsanalyser med iaktagande av A-mått och annan materiallära och vi var nu definitivt på den ”säkra sidan”. Only time could tell!

Bilen var också lite ”soft” efter ca 2500 km. Den uppförde sig mera som en bröllopssäng i ett arrangerat giftermål. Bekväm och förutsägbar, men saknade totalt passion och spänst. Därför beslöt vi att byta fjädrar samt ”kolla” dämparna. De extra fjädrarna plockades fram, men tyvärr visade de sig lika mjuka som de ”gamla” så vi beslöt oss att behålla det vi hade. Dämpare var en bristvara! Vi hade givetvis fyra Sellholm monterade på bilen och de hade fungerat alldeles utomordentligt. Till detta kom att vi hade ännu en omgång med dämpare, sedan var det slut! En bakre hade vi skadat höljet på, alltså disponibelt två friska fram samt en till bakvagnen. Vi bytte den ”mest använda” bak, samt båda framdämparna. 

 

Efter en vatten- och mackapaus var det dags att gå vidare till framvagn! Som vanligt var styrsnäckan lös, ett styrstag krökt och nedre bussningen lös. Den senare svetsades fast och resten byttes utom styrsnäckan vilken vi bara drog fast igen.

Nästa område var generatorn, vilken skärskådades. Hur vi än bar oss åt fick vi inte ”full laddning” på den.

Under vårt arbete med generatorn upptäckte vi att en anslutning till vattenkylaren fått sprickbildningar,  typiska vibrationsskador.  Därför bytte vi också snabbt kylaren.

Avgasröret hade fått sig en bestämd kyss, så även detta justerades.

Nu började tiden rinna ut och bilen måste snabbt in i Parc Ferme. På vägen dit upptäckte vi att framhjulen pekade åt alla håll, eftersom vi inte gjort framvagnsinställning efter vi varit där och pillat. Eftersom ingen tid fanns fick jag en snabbkurs i framvagnsinställning så att vi skulle kunna justera denna innan vi gav oss ut på vägen nästa dag. Någon service skulle då inte finnas till hands, eftersom de var tvungna att starta i ottan för att hinna till första serviceplatsen.

Vad vi inte gjorde var att tvätta bilen trotts att erbjudanden därom stod som spö i backen. För det första var vi rätt stolta över vår ”Safarismuts” och för det andra verkade inte erbjudandet så lockande. Speciellt inte då det framfördes av två Masaikrigare med en halv hink smutsigt vatten. Det vattnet hade de redan använt till ett tjugotal bilar, så i botten på hinken fanns en bottensats värdigt ett bättre vin från Porto.   

   

Nu passade vi också på att göra en förteckning över ”tillgångarna”. Vad hade vi att ”röra oss med” avseende kritiskt förbrukningsmaterial:

18 friska hjul

Massor av bromsklossar

2 degiga framdämpare

1 halvseg bakdämpare utan hölje

1 trasigt kyl

4 mjuka fjädrar

4 drivaxlar

En 4:88 slutväxel inkl. diff

Ett antal styrstag

Afrikas dyraste bärarmar

En trasig generator

Ett helt avgassystem, inkl. grenrör

Topplock

Vindruta i plast

Samt oräkneliga prylar typ torkararmar, torkarmotor, strålkastare, vattenpumpar, fläktremmar, brandsläckare, extra headsets, plåster, Karlssons Klister, silvertejp, verktyg, etc, etc, etc

Till detta kom en bakaxel som numera vägde och såg ut som om den tillhört en gammal Tigertank från östfronten. Vi hoppades bara att den skulle ha tillnärmelsevis samma hållfasthet!

Stort no-no var alltså att köra sönder någon bakre stötdämpare. Överhuvudtaget gällde största möjliga försiktighet, speciellt för behandlingen av de bakre regionerna.

Vår genomgång visade att vi varit onödigt snåla på vissa saker, väldigt generösa på andra samt räknat rätt bra på de tredje.

På snålkontot var en extra bakaxel, höljet, det mest framträdande, även antalet stötdämpare och fjädrar borde ha varit uppgraderat till minst det dubbla.

Med detta förklarade vi oss nöjda och drog oss tillbaka över savannen, i en gammal Toyotabuss, ganska nöjda med vår dag. På hotellet skulle vi möta Eugen och Ritva vilka tillbringat delar av dagen att, med finsk sisu, överklaga vår ohemula tilläggstid. Hade de lyckats? Inte då, så istället hade de tröstat sig med att titta på savannens vilddjur.

Äntligen skulle hela teamet, för en gångs skull, kunna äta middag tillsammans och lägga upp strategin för de närmaste dagarna. Färden skulle vindla vidare genom Kenya, till Nairobi, in i Tanzania och sedan tillbaka till Kenya och målet i Mombasa. Skulle vi verkligen kunna orka rulla in i Mombasa på våra egna Michelinskodda Minilite eller väntade det fler ”bakaxlar” bakom någon hydda?

Efter att med hugg och slag angripit buffén drog vi oss tillbaka, som jättelika boaormar, för att smälta maten och diskutera morgondagens framfart. Det bestämdes att vi på vägen ut från Masai Mara skulle ”testa” bakaxeln och om det föll väl ut skulle vi öka tempot. Men före dess skulle vi ha justerat framvagnen.

Detta var en ”kakbit”, enligt Teo.

”Bara att lossa låsmuttrarna och sedan vrida tre-fyra varv på parallell staget, en dryg tumsbredd på varje sida på varje sida, då blir den finfin må ni tro….”

Vi var något skeptiska både Eugen och jag eftersom vi vid ett flertal tillfällen sett fakturor på framvagnsinställningar och dessa indikerade att mera omfattande (borde) arbete vara utfört.

Men när jag blir rik och arbetslös så skall jag verkligen starta bilverkstad, med inriktning på framvagnsinställningar, var den definitiva lärdomen från dagen! Det verkar ju både roligt och lönsamt!!

 

Skall våra hjältar verkligen få till framvagnen på egen hand?

Kommer servicebilen att hinna med bättre om "Big-Papa Hans-Åke" inte åker med?

Kan man verkligen lita på fransoser?

Detta är frågor som kan vara värda att fundera över tills nästa äventyr!